轉載。

一、從一杯咖啡說起——船級社的"年齡差"決定了什么

1760年，倫敦。愛德華·勞埃德咖啡館。

一群保險商、船東和船長圍坐在一張橡木桌前，討論一艘商船適不適合出海。桌上放著一份手寫的船舶狀況清單——船體多厚、桅桿多粗、帆纜是否結實。保險商根據這份清單決定保費費率。

這就是世界第一個船級社——Lloyd's Register（LR）的雛形。

266年后，LR還在。它從一家咖啡館里的信息交換所，變成了制定全球船舶技術標準的權威機構。SOLAS公約中很多技術條款的底稿，就源于LR的規范體系。

而中國船級社（CCS），1956年才正式成立。

晚了196年。

這不是一個簡單的數字差距。這196年意味著：當歐洲船級社在18-19世紀積累了船舶建造、檢驗、保險的全鏈條經驗時，中國還在用木帆船。當SOLAS公約在1914年（泰坦尼克號事故后）起草時，中國連一部完整的海商法都沒有。當IACS在1968年成立時，CCS還叫"船舶檢驗局"，連IACS的門檻在哪里都不清楚。

12家IACS成員的"年齡表"

先看一張表。這是截至2026年IACS全部12家正式成員的成立年份對比：

表1：IACS成員船級社成立年份與總部

看清楚了嗎？ IACS 12家成員中，有6家成立于19世紀或更早。CCS排第7——前6家全部是歐洲或北美機構。

SOLAS公約主導權演變

船級社的"年齡"不只是資歷問題，它直接關聯著國際公約的主導權。

1914年，泰坦尼克號事故后，第一屆國際海上人命安全大會在倫敦召開，通過了第一版SOLAS公約。主導者是誰？英國。為什么？因為英國當時是全球最大的船東國、造船國和保險市場——而LR已經存在了154年。

1960年，SOLAS公約第四次修訂大會在倫敦召開，這次會議由IMO（當時叫IMCO，政府間海事協商組織）主持。IMO的秘書長一職，此后長期由歐洲人擔任——丹麥、英國、法國、希臘、塞浦路斯……直到2024年1月，來自巴拿馬的Arsenio Dominguez才成為近幾十年來首位非歐洲籍秘書長。

這就是"話語權"的制度根源：國際規則的起草權、秘書處的運行權、工作語言的選擇權——全部在歐洲體系內運行了上百年。

IMO的官方語言是英語、法語、西班牙語。所有技術提案，必須用這三種語言之一提交。所有討論、磋商、非正式會議，都發生在倫敦總部走廊里——用英語。

CCS的工程師們在技術上完全有能力寫出高質量的提案，但在IMO會場上，他們面對的不僅是技術辯論，還有法律語言體系的壁壘、非正式磋商中的文化隔膜、以及幾十年積累下來的"圈子規則"。

二、IMO的游戲規則——中國在里面到底是什么角色

很多人以為IMO是"一國一票"的民主機構。從法理上說，沒錯——IMO大會確實是一國一票。但實際運行中，規則遠比這復雜。

委員會組成與"隱形分層"

IMO下設五個主要委員會：

表2：IMO主要委員會及主導方

關鍵的"隱形分層"在于分委會。

MSC下面有9個分委會（SDC、SSE、CCC、NCSR、PPR、III、HTW等）。這些分委會才是真正起草技術條款的地方——大型委員會（MSC/MEPC）更多是"審議和批準"機構，而分委會才是"干活"的地方。

分委會的主席、副主席由各成員國推選。誰長期擔任分委會主席，誰就掌握著議程設置權——決定哪些議題進入討論、哪些不進入；哪些提案優先審議、哪些排到最后。

在過去的幾十年里，這些分委會主席職位主要由歐洲國家（英國、挪威、荷蘭、德國、法國）和日本擔任。中國擔任分委會主席的記錄屈指可數。

中國在IMO的真實參與數據——以MSC 110為例

這些年來，中國在IMO的參與度確實在顯著提升。以2025年6月的MSC 110會議為例——這屆中國代表團的表現堪稱"破紀錄"：

MSC 110（2025年6月）——中國的高光時刻

1. CCS兩項提案被采納：
   

• 修改SOLAS II-1/55條"替代布置與設計"中"低閃點燃料"的定義——將其擴大為"氣體燃料或低閃點燃料"，連帶修改IGF規則定義。這是對SOLAS公約核心條款的實質性修改，不是文字編輯。
• CCS提出的MASS操作概念初步框架被納入MASS規則正文。

1. 中國在MASS規則制定中的貢獻：
   

• CCS提案提出的"保留MASS操作范圍、營運設計區間、故障安全狀態和應急計劃關系示意圖"被采納——這意味著中國參與了MASS規則核心概念框架的塑造。
• 中國關于MASS臨時證書、穩性及貨物載運的意見被采納。

1. 替代燃料和新技術領域：
   

• 中國提交的關于電池、超級電容、換電箱的多份提案被采納并納入會議報告。
• SSE分委會被指示優先制定電池儲能系統暫行指南。

1. "適用日期"提案：
   

• 中國連續向MSC 109和MSC 110提出建議，針對IMO文書中"適用日期"術語的一致性問題，給出了11項具體修改建議。雖然未獲最終決定，但獲得了廣泛支持。

這些數據說明什么？ 說明中國已經從"坐在后排聽會"變成了"走上臺前提案"。

但要知道——IACS在2024年一年內向IMO提交了80多份提案。中國的貢獻在增長，但占比仍然有限。

從"跟隨者"到"參與者"再到"貢獻者"——這個轉變正在發生，但遠未完成。

三、PSC滯留率——用數據擊碎"中國證書不行"的偏見

評論區有人說："PSC看到CCS的證書，翻倍查。"

這句話半對半錯。對的部分是——確實有PSC檢查官會對CCS入級船舶更"關注"。錯的部分是——CCS入級船舶的實際滯留率，在IACS成員中排名第一。

數據說話

這是CCS官方公布的PSC表現數據：

表3：CCS入級船舶PSC滯留率與IACS排名

CCS入級船舶在Tokyo MOU區域的滯留率是1.19%，低于區域平均值的一半，在所有IACS成員中排名第一。

這意味著什么？意味著從技術檢驗質量來看，CCS入級船舶的安全水平不僅不輸DNV、LR、ABS，而且在統計數據上是最優的。

但為什么船東還是選DNV/LR？

船東選船級社的三個"非技術因素"

我在回答3中提到過"三個鎖鏈"（租家合同鎖、融資協議鎖、PSC偏見鎖）。這里再展開分析這些"鎖鏈"背后的邏輯：

因素一：租家合同的"認可名單"

全球航運租賃市場的核心玩家是歐洲租家——馬士基、達飛、地中海航運（MSC）、Zodiac Maritime、Anglo-Eastern……這些租家的合同里通常附有一份"認可船級社名單"。

這份名單是怎么來的？不是技術評估，而是歷史信任慣性。馬士基用了DNV 50年，沒出過大問題，為什么要換？換CCS出了問題誰負責？——沒有人愿意承擔"換了之后出事"的責任。

所以"認可名單"的本質不是"CCS不行"，而是"沒有動力換"。

因素二：融資協議的"風險偏好"

船舶融資市場的核心也在歐洲——北歐銀行（丹斯克銀行、挪威銀行）、德國KG基金、英國勞合社保險市場。

銀行在審批船舶貸款時，會要求評估船舶的"資產質量"。船級社的等級是評估指標之一。歐洲銀行熟悉DNV/LR的規范體系和檢驗標準，能基于這些信息做風險定價。CCS的規范體系他們不熟悉——不熟悉=不確定=高風險=高利率或拒貸。

這不是技術歧視，是金融市場的信息不對稱。

因素三：保險市場的"路徑依賴"

全球保賠協會（P&I Club）的13個成員中，絕大多數總部在歐洲。倫敦保險市場（勞合社和國際承保人協會IUA）主導了全球船舶險定價。

P&I Club在評估入會船舶時，會查看船級社的檢驗記錄。他們對DNV/LR的檢驗流程了如指掌，對CCS的流程了解有限。了解有限不等于不認可，但在保險定價中，"不了解"就會被加上風險溢價。

一個正向案例

2025年底，一家中國航運公司訂造了2艘9100車汽車滾裝船（PCTC）。這批船將投入中國-歐洲航線運營。船東最初計劃入DNV級（"因為跑歐洲航線，PSC認DNV"）。

但經過三個月的評估后，船東最終選擇了CCS入級。原因是：

1. 這批船使用甲醇雙燃料+電池混合動力，CCS在甲醇燃料規范（IGF Code等效）和電池系統規范方面有豐富的審圖經驗——MSC 110上CCS主導了相關提案。
2. CCS的檢驗費用比DNV低約30%——對2艘大型PCTC來說，這是一筆可觀的節約。
3. 船東通過租家談判，在合同中加入了"CCS入級等效條款"，解決了租家認可問題。

這個案例說明：當技術能力+成本優勢+合同談判三力合一時，CCS可以贏。但前提是——你得有能力說服租家和銀行。

四、CCS的國際化之路——從0到64

說完"差距"，說"進步"。因為如果只講差距不講進步，就不是驗船師的風格——驗船師開缺陷，也得確認整改完成。

三個階段

CCS的國際化進程，大致分為三個階段：

階段一（1956-1988）：國內建設期

1956年成立"中華人民共和國船舶登記局"，1958年更名為"船舶檢驗局"。這段時間CCS基本只服務國內船舶，與IACS和國際標準體系幾乎隔絕。

1988年：轉折點——加入IACS

1988年，CCS正式成為IACS成員。這是中國海事國際化進程的一個里程碑——意味著CCS的規范體系和檢驗能力被國際同行認可為"同一梯隊"。

但加入IACS不等于擁有話語權。IACS的決策機制是"共識制"——12家成員需要協商一致。新成員CCS在很長一段時間里扮演的是"學習者"角色。

1996-1997年和2006年：兩度出任IACS主席

CCS在1996-1997年首次出任IACS主席（中國人第一次擔任這一職務）。2006年，李科?？偛迷俅纬鋈蜪ACS理事會主席。兩次出任主席，標志著CCS從"學習者"向"參與者"轉變。

階段二（2002-2020）：技術突破期

2002年，CCS關于"船舶最小船首高度公式"的提案被IMO分委會接受，經MSC審議批準后納入《1966國際船舶載重線公約1988年議定書修正案》。

這是中國首次在國際海事界參與制訂技術標準上的重大突破。 一個公式看似微不足道，但它意味著CCS從"執行規則"邁向了"制定規則"。

此后，CCS在替代燃料規范（天然氣、甲醇、氨、氫）、智能船舶規范、MASS規則等前沿領域逐步建立了技術話語權。

階段三（2020至今）：全球布局期

截至2025年，CCS的國際化數據：

表4：CCS國際化關鍵指標

9個海外分社+30多個辦事處——這個網絡覆蓋了全球主要港口。但與DNV在全球約300個辦公室、LR在78個國家的網絡相比，CCS的海外觸達仍然集中在亞洲和新興市場，在歐洲傳統航運核心區（倫敦、奧斯陸、漢堡、雅典）的深度仍顯不足。

64個授權的"含金量"

"64個船旗國授權"這個數字很關鍵。它意味著64個國家的政府主管機關認可CCS作為"認可組織"（RO），代行法定檢驗。

但這64個授權的"含金量"不同：

• 巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島（全球三大方便旗國）的授權——量大，但技術要求相對寬松
• 中國香港、新加坡的授權——區域性強國，含金量較高
• 歐洲船旗國（如馬耳他、塞浦路斯）的授權——這是CCS尚未完全突破的"堡壘"

真正的突破標志，是當歐洲主流船旗國（希臘、挪威、丹麥）主動授權CCS執行法定檢驗的時候。 目前這還沒有發生。

五、「話語權不是等來的」——CCS的破局路徑分析

說了這么多差距和數據，最后一個問題最重要：CCS怎么才能拿到話語權？

作為驗船師，我不談戰略口號，只談四條可操作的路徑。

路徑一：在"新賽道"上搶跑——替代燃料和MASS

傳統船舶技術領域，DNV/LR/ABS積累了上百年經驗，CCS追趕的邊際成本很高。但在新賽道上，大家站在同一起跑線。

替代燃料領域：

MSC 110上，中國提交的關于電池、超級電容、換電箱的提案被采納。SSE分委會被指示優先制定電池儲能系統暫行指南。在這個領域，CCS有全球最大的電動船應用市場做支撐——中國內河和沿海已有數百艘電動船在運營，這些運營數據是任何歐洲船級社都不具備的。

CCS在甲醇、氨、氫燃料規范方面的進展也在加速。2026年5月生效的CCS《智能船舶規范》2026版新增了MASS CODE自主船舶檢驗服務的原則要求——這是全球率先將MASS Code納入船級社規范體系的實操性規則之一。

MASS規則領域：

MSC 110上，CCS提出的MASS操作概念框架被納入MASS規則正文。這意味著中國參與了MASS規則核心概念的塑造——不是在規則定稿后"被動執行"，而是在規則起草階段"主動寫入"。

MASS Code 2026年7月1日生效后進入經驗積累期（EBP），強制性版本計劃最早2032年1月1日生效。 在這個6年窗口期內，誰積累了最多的MASS運營數據，誰就掌握了強制性規則修訂的話語權。

而中國有"3+5+100"試點目標（《智能航運2030行動計劃》），將產生全球最大規模的智能船舶運營數據庫。這是CCS在MASS領域實現"彎道超車"的真實機會。

路徑二：用"PSC數據第一"倒逼市場認知

CCS入級船在Tokyo MOU的滯留率1.19%、IACS排名第一——這個數據應該被更廣泛地傳播給租家、銀行和保險公司。

目前的問題是：知道這個數據的人太少。 PSC檢查官知道（因為他們有內部數據庫），但租家的技術經理不一定知道，銀行的信貸分析師更不知道。

CCS需要做的是：把"PSC滯留率IACS第一"這個事實，變成租家合同談判桌上的籌碼。具體來說：

• 每年發布CCS入級船PSC表現年度報告（英文版），主動推送給全球前50大租家和前20大船舶融資銀行
• 在IACS框架內推動建立統一的PSC數據公開機制——讓所有船級社的滯留率透明可比
• 在具體項目中，由CCS商務團隊向船東提供"PSC表現保證條款"——如果CCS入級船在某PSC區域的滯留率高于IACS平均值，CCS承擔額外檢查費用

用數據擊碎偏見，用條款鎖定信任。

路徑三：深耕"一帶一路"航運市場

全球航運的傳統中心在歐洲（倫敦、奧斯陸、雅典、漢堡）。但全球航運的增長中心在哪里？

在"一帶一路"沿線——東南亞、中東、非洲、拉美。

CCS的海外網絡布局已經反映了這個戰略：9個海外分社中，迪拜（中東樞紐）、開普敦（非洲門戶）、新加坡（東南亞樞紐）、紐約（美洲樞紐）都在"一帶一路"覆蓋范圍內。

當CCS成為東南亞、中東、非洲新興船東的首選船級社時，它在全球市場的份額就會從12.3%向20%邁進。而市場份額達到20%以上，才是話語權真正落地的臨界點。

路徑四：培養"IMO外交官"

技術能力是必要條件，但不是充分條件。在IMO拿到話語權，需要的是既懂技術、又懂國際法律語言、還能在非正式磋商中建立信任的復合型人才。

目前CCS的IMO代表團技術能力很強，但在"走廊外交"（corridor diplomacy）方面還有提升空間——非正式磋商中的聯盟構建、提案聯署的協調、與其他代表團的信任關系建立，這些需要長期投入。

建議CCS建立"IMO常駐代表"制度——在倫敦派駐資深技術外交官，長期參與IMO各層會議，建立與其他代表團的專業信任關系。日本、韓國在這方面的投入值得借鑒——NK和KR在倫敦都有常駐團隊，常年參與IMO各分委會工作。

六、20年親歷——我看到的變化

2006年，我進CCS的第一年，跟著師傅去審一條5000噸散貨船的圖紙。師傅指著規范說："這條要看SOLAS第II-1/8.1條。"我翻到那一頁，全是英文，密密麻麻。師傅說："這些規則是歐洲人寫的，我們要先學會按他們的規則做，然后再慢慢改。"

2026年，我在MSC 110的會議簡報里看到：CCS提出的MASS操作概念框架被納入MASS規則正文。同屆會議上，CCS主導修改了SOLAS II-1/55條的定義——把"低閃點燃料"擴大為"氣體燃料或低閃點燃料"。

從"學著按他們的規則做"到"參與改寫他們的規則"，這20年，CCS走了一條很長的路。

但我要說實話——這條路還遠沒到終點。

話語權不是一個會議提案就能拿到的，不是一個PSC數據第一就能證明的，也不是一篇專欄文章就能說清楚的。話語權是上百年積累的制度慣性、市場信任和文化認同的綜合體——中國需要時間，但更需要方向正確的持續投入。

方向是什么？就是上面四條路徑：在新賽道搶跑、用數據倒逼認知、深耕新興市場、培養IMO外交官。

不是等著別人把話語權交給你，而是用技術實力和市場數據，把話語權掙回來。